Producenci prześcigają się w wysublimowanych rozwiązaniach i wyposażeniu. Czy ktoś sprzedaje jeszcze normalne samochody?

Tak, m.in. Chevrolet. Popularna (żeby nie powiedzieć tania) marka koncernu General Motors od kilku lat reprezentuje Daewoo Motors, wykorzystując jego koreańskie fabryki. Cruze zadebiutował pod koniec 2008 r. jako sedan, co jest normalne patrząc z amerykańskiej czy koreańskiej strony, ale dziwne na rynku europejskim. W Polsce przyjęto go dobrze za dynamiczną i niepretensjonalną stylizację oraz bardzo rozsądny stosunek ceny do wyposażenia. Sprzedaż sedanów nie była jednak znacząca. Teraz producent zdecydował się na „europejskiego” hatchbacka, który może osiągnąć sukces. Czy jest na to wystarczająco dobry? Na pewno ma kilka atutów. Przede wszystkim jest dobrze stylizowany, tylna część z 5. drzwiami nie wydaje się „doklejona” do przodu, który nie uległ zmianie. Ponadto dzięki tylnym drzwiom zyskał praktyczne walory: bagażnik sedana miał większą pojemność, ale możliwości załadunkowe po złożeniu tylnych siedzeń są teraz znacznie większe. Cena, porównując podobne wersje silnikowe i wyposażeniowe, jest o kilkanaście tys. zł. niższa niż popularnych europejskich czy japońskich konkurentów z tego samego segmentu. Cruze, niezależnie od liczby drzwi, ma bardziej przestronną niż oni kabinę i to wcale nie kosztem bagażnika. Nubira, poprzednik Cruze, była samochodem spomiędzy segmentów: większym od typowych kompaktów, ale nieco mniejszym od pojazdów segmentu D. Taką samą strategię przyjęto dla Cruze. Oficjalnie plasowany w segmencie C, zyskuje przewagę: nie ma innych kompaktów z tak dużą przestrzenią na tylnych siedzeniach i bagażnikiem. Tak jak sedana, Chevroleta Cruze HB można zamówić z jednym z 3 silników, które tylko minimalnie zmodyfikowano. Dwa są benzynowe, DOHC 16V, o pojemności 1,6 l(124 KM) i 1,8 l (141 KM), turbodiesel DOHC 2,0 rozwija 163 KM. Wszystkie mają bardzo nowoczesną konstrukcję, ale benzynowe nie wywierają dobrego wrażenia, choć ich katalogowa moc maksymalna jest spora, a zastosowanie kolektorów dolotowych o zmiennej długości i zmiennych fazach rozrządu sugeruje przyjazną charakterystykę. Jednak użyteczny moment obrotowy pojawia się dopiero przy dość wysokich obrotach, w przypadku silnika 1,6 powyżej 4000 obr./min, w 1,8 w granicach 3500 obr./min. Ponieważ zastosowano 5-biegowe manualne skrzynie, przyspieszanie wymaga użycia zbyt wysokich obrotów, a w wielu przypadkach jazda pod górę jest wręcz kłopotliwa. Nie pomaga spora masa: najlżejsza wersja ma masę rzędu 1300 kg. Efekt jest nienajlepszy, gdyż silniki robią wrażenie głośnych, a poza tym zużycie paliwa w praktyce jest znacznie wyższe niż podane przez producenta. Dotychczas nabywcy Cruze wybierali przeważnie wersję 1,8, bo opisane tu efekty są w tym przypadku mniej uciążliwe. Z tej samej przyczyny niezalecamy kupowania benzynowego Cruze ze skrzynią automatyczną, bo nie współpracuje ona najlepiej z wysokoobrotowymi silnikami. Turbodiesel 2,0/163 KM to całkiem inna historia. Skojarzony z 6-biegową skrzynią manualną pozwala na spokojną, płynną jazdę, ponadto ma lepsze osiągi niż silniki benzynowe. Choć jest to najdroższa wersja Cruze, do dalszych podróży nie ma lepszego wyboru.

Co więcej, samochód ma większe hamulce i lepiej działający hydrauliczny układ wspomagania kierownicy, dopłata ok. 8 tys. zł jest uzasadniona. Także ze skrzynią automatyczną silnik wysokoprężny nie traci swoich walorów. Wkrótce w ofercie znajdzie się mniejszy i zapewne tańszy turbodiesel 1,7 dm³. Jazda Cruzem hatchback nie dostarcza szczególnych odczuć. Podwozie jest zbudowane tradycyjnie i prosto (z przodu kolumny MacPhersona, z tyłu wahacze wleczone połączone belką skrętną), a samochód na prostej i na zakrętach zachowuje się poprawnie i stabilnie. W wersjach benzynowych układ kierowniczy robi wrażenie nadmiernie czułego, ale można się do tego przyzwyczaić. Zawieszenie zestrojono względnie twardo, całkiem dobrze na warunki europejskie. Komfortu nie psują przesadnie niskoprofilowe opony, chociaż w testowanych egzemplarzach zauważyliśmy specyficzne zjawisko: bez obciążenia tylne zawieszenie potrafi być głośne na odbiciach, a nie na dobiciach. Wyposażenie można skonfigurować na wiele sposobów, Chevrolet oferuje 4 kompletacje plus listę opcji. Już wersję podstawową z opcjonalną klimatyzacją można uznać za wystarczającą. W ofercie niema supernowoczesnych dodatków elektronicznych znanych z droższych marek, ale nie można uznać tego za błąd Chevroleta. Marka ma oferować rozsądne samochody za rozsądną cenę i to czyni.