Piaggio jest liczącym się na świecie producentem skuterów, europejskim liderem na rynku jednośladów, zatrudnia prawie 10 tys. osób w 8 fabrykach. Zakłady firmy w Indiach i Wietnamie w ciągu kilku najbliższych lat mają podwoić produkcję. Włosi weszli też w segment najlżejszych pojazdów użytkowych uruchamiając w 1993 r. produkcję Porterów, kopii japońskich Daihatsu Hijet z początku lat 80. Do dziś te samochody praktycznie się nie zmieniły, wzrastała jedynie liczba wersji nadwoziowych i wprowadzano silniki dostosowane do wyższych norm emisji spalin. Ostatnią znaczącą modernizację Porter przeszedł w 2009 r., kiedy zmieniono panel przedni z grillem i reflektorami, zmodernizowano tablicę rozdzielczą i zestaw przyrządów, pojawiły się również przyciemniane szyby. Samochody użytkowe Piaggio są przeznaczone dla służb komunalnych, małych przedsiębiorców lub firm produkcyjnych do transportu na niewielkie odległości czy wożenia towarów między halami fabrycznymi. Dzięki niewielkim rozmiarom (długość od 3,4 do 3,8 m, a szerokość niecałe 1,4 m) mogą wcisnąć się w każdy zaułek i swobodnie przejechać osiedlowym chodnikiem. Na polskich ulicach widać Portery ściągane prywatnie zza granicy, ale można również kupić nowe. Dystrybucją włoskich pojazdów zajmują się niezależnie dwie firmy: warszawski Edmark Auto i krakowska spółka Wanicki. Pierwsza, dealer marek Chrysler, Jeep, Dodge, Lancia i Gilera, od tego roku postanowiła zintensyfikować sprzedaż Piaggio. Oferta handlowa krakowskiej spółki jest większa(obejmuje np. 2-cylindrowe dostawcze Piaggio Quargo czy trójkołowe Ape), ma ona także 7 punktów sprzedaży. Istotną zaletą Piaggio jest duża liczba wersji i łatwe przystosowanie do bardzo specyficznych wymagań użytkowników. Producent, wspólnie z kooperantami, proponuje m.in. modele pożarnicze, podnośniki koszowe, śmieciarki czy zamiatarki. Krajowi importerzy oferują dwa warianty: Porter z rozstawem osi 181-183 cm i DMC 1,7 t oraz Porter Maxxi z rozstawem 218 cm i DMC 2,2 t. Pierwszy jest oferowany m.in. jako furgon, furgon towarowo-osobowy z ładownią 1,2 m³, podwozie pod zabudowę, wywrotka oraz z krótką lub długą skrzynią(długość 198 cm lub 232,5 cm). Zależnie od wersji ma ładowność od 705 kg (wersja LPG z długą skrzynią) do 850 kg (z krótką skrzynią). Dodatkowo może ciągnąć przyczepę o masie do 600 kg. Furgon Porter Van o długości 3,4 m może przewieźć 3 m³ towarów w ładowni o długości 176 cmi szerokości 127 cm. To o 0,5 m³ więcej niż w o metr dłuższej Dacii Logan Van i tyle samo co o 70 cm dłuższym Citroënie Berlingo First! Porter Van ma przy tym użyteczną ładowność 750 kg. Szkoda, że tylne drzwi są unoszone, co utrudnia podjazd wózkiem widłowym z paletą. Porter Maxxi (poznamy go po bliźniakach z tyłu) jest dostępny tylko w wersji skrzyniowej (skrzynia 281,7x150cm o ładowności 1120 kg) oraz jako wywrotka w dwóch wariantach: ze skrzynią 228,7x150 cm lub 281,7x150cm. Ich ładowność wynosi odpowiednio 1060 i 1040 kg, a w wersjach EcoPower zasilanych LPG o 50 kg mniej. W innych krajach Porter jest dostępny również w wersji 4x4 i z napędem elektrycznym(ceny od 18 760 euro).Minimalne rozmiary zewnętrzne sprawiają, że we wnętrzu kabiny jest bardzo ciasno, siedzi się na silniku, a kierownica obraca się w płaszczyźnie niemal poziomej. Kształt tablicy rozdzielczej praktycznie nie uległ zmianie od lat 80., a jedynym akcentem nowoczesności jest kolorowy zestaw zegarów. Szare tworzywa są twarde, ale powinny znosić brutalne traktowanie. Wyposażenie samochodu jest spartańskie i obejmuje jedynie absolutnie niezbędne elementy. Lusterka zewnętrzne są regulowane ręcznie i tylko z zewnątrz. W wersji skrzyniowej kabina jest tak krótka, że oparcia siedzeń musiano ustawić pionowo, a zagłówki zamontować wprost na tylnej ścianie kabiny. Wnętrze nieco rozwesela niebieska tapicerka siedzeń i obić drzwi. W środku schowków jest niewiele: jeden niewielki przed pasażerem i płaska półka w podsufitce, z której na wybojach wypadną luźno położone przedmioty. Silnik Piaggio jest umieszczony pod kabiną, dostęp do niego jest możliwy po uchyleniu siedzisk foteli. Podstawowy benzynowy o pojemności 1,3 dm³ ma moc 71 KM przy 5300 obr./min i maksymalny moment obrotowy 105 Nm przy 4300 obr./min. Krakowski importer oferuje również wersję dieslowską D120 o pojemności 1,2 dm³, mocy 65 KMi maksymalnym momencie obrotowym 140 Nm przy 1800 obr./min (cena od 47 300 zł netto). Portera i Portera Maxxi można zamówić z fabryczną instalacją LPG nazwaną Ecopower, która podnosi koszt zakupu o ok. 5-6 tys. zł, zależnie od wersji. Osiągi tego wariantu są minimalnie słabsze niż zasilanego wyłącznie benzyną (69 KMi 101 Nm). Benzynowe Portery są dość paliwożerne: nasz testowy w wersji skrzyniowej spalał przeciętnie 9 l/100 km. Zbiornik o pojemności 35 l starczy maksymalnie na ok. 400 km, ale Porter nie nadaje się w podróż na większe odległości. Samochód praktycznie jest pozbawiony izolacji akustycznej, czego efektem jest potężny hałas, szczególnie dokuczliwy przy większych prędkościach. Bardzo dużą zaletą Piaggio jest zwrotność, jego średnica zawracania to zaledwie 7,4 m! Maxxi, ze względu na większy rozstaw osi, ma wynik gorszy o 1,8 m. Manewry ułatwia seryjne elektryczne wspomaganie kierownicy, którego starsze egzemplarze nie miały. Na nierównościach nawierzchni odczujemy, że komfort jazdy Porterem jest niski, zwłaszcza w wersjach z krótszym rozstawem osi. Wąski i wysoki pojazd jest niestabilny, stanowczo odradzamy szybkie pokonywanie zakrętów. Należy również uważać podczas przejazdu przez większe nierówności nawierzchni czy wysokie krawężniki. Prześwit pod przednią osią jest mały i metalowa osłona może nie wystarczyć do skutecznej ochrony zespołu napędowego. O jakimkolwiek bezpieczeństwie biernym w Piaggio trudno mówić. Siedzimy tuż przy przedniej szybie, Porter niema ABS, właściwie nie ma nic prócz pasów bezpieczeństwa. Piaggio ma na rynku polskim poważnego konkurenta: chiński samochód dostawczy DFSK Dongfeng. Ma on podobną wartość użytkową, ale jest lepiej wyposażony i wyraźnie tańszy od włoskiego rywala. Dystrybucją pojazdów DFSK zajmuje się warszawska spółka Auto Porada, która obecnie ma 10 dealerów w Polsce. DFSK wykorzystał licencyjną konstrukcję japońską, Suzuki Carry z lat 80. Jego samochód jest dostępny w 6 wersjach nadwoziowych i 2 silnikowych, z benzynowymi 1,1 dm³ o mocy 54 KM i 1,3 dm³ o mocy 82 KM do wyboru. W słabszej wersji osiągi w ruchu miejskim są ledwie wystarczające, pod warunkiem jazdy bez obciążenia. Po załadunku samochód ma wyraźnie za mało mocy, naszym zdaniem tylko wersja mocniejsza jest godna polecenia. Niezależnie od wersji musimy się pogodzić z dużym hałasem i nie najniższym spalaniem, rzędu 9 l/100 km. Importer chińskich pojazdów zakłada, że największym powodzeniem będą cieszyć się wersje Mini Truck ze skrzynią ładunkową oraz furgon MiniVan. Pierwszy jest oferowany ze skrzyniami ładunkowymi w 3 wariantach długości: 230,250 i 270 cm przy szerokości 150 cm. Ładowność tego modelu wynosi 950 kg. Załadunek i rozładunek ułatwia niskie położenie skrzyni nad ziemią (70 cm), jednak przydałyby się nieco wyższe burty (mają 35,5 cm). Każdą z 3 ścian skrzyni można opuszczać niezależnie od siebie, podobnie jak w Piaggio. Furgon Mini Van może przewieźć ładunki do 3,4 m³ i maksymalnej masie 700 kg wraz z pasażerami. Przyjeżdża z Chin z podłogą ładowni pokrytą gumowaną wykładziną, a polski importer opcjonalnie może ją dodatkowo przykryć dywanikiem. Nie ma punktów kotwiczenia ładunku (chyba, że ukryte pod wykładziną). Ładownia o wymiarach 200x132 cm i odległością między nadkolami 103 cm teoretycznie pozwala przewieźć europaletę. W praktyce wsunięcie jej przez boczne drzwi jest niemożliwe (są za wąskie, a załadunek utrudnia mocno wygięta do ładowni krata części pasażerskiej), a z tyłu niewykonalne(potężna klapa tylna jest wyłącznie unoszona). DFSK jest też dostępny z podwójną 5-osobową kabiną jako pikap (o wymiarach skrzyni 139x140 cm lub ze skrzynią ładunkową 165x144 cm. Importer wprowadził również do oferty wersję Cargo Box z „kontenerem” o można go wyposażyć w agregat chłodniczy (koszt 10 tys. zł brutto), utrzymujący temperaturę towaru maksymalnie -18 C^o. Margines sprzedaży będzie stanowiła wersja Minibus do przewozu 7 pasażerów.

Ceny są największą zaletą tych samochodów. Podstawowy Porter do zabudowy kosztuje 42 600 zł netto, a w krótszej wersji skrzyniowej 43 600 zł. Furgon jest jeszcze tańszy – 41 120 zł. Znacznie droższe są wywrotki Porter Maxxi, które kosztują 62 040 zł netto (krótsza skrzynia) i 1 tys. zł więcej w dłuższej wersji. Na zachodzie Europy lista wyposażenia jest znacznie dłuższa, obejmując m.in. elektryczne szyby, światła przeciwmgielne, czujniki parkowania, centralny zamek i alarm. Podstawowy skrzyniowy Mini Truck z silnikiem 1,1/54 KM kosztuje 31,7 tys. zł netto. O ok. 800 zł droższy jest wariant z podwójną kabiną, a furgon kosztuje ok. 34 tys. zł. Cargo Box to wydatek 35,8 tys. zł. Godniejsze polecenia są wersje z mocniejszym silnikiem 1,3/82 KM, które kosztują o 2,4 tys. zł netto więcej w każdej wersji. Samochody DFSK objęte są dwuletnią gwarancją ograniczoną do 50 tys. km. Dużą przewagą chińskich pojazdów jest znacznie bogatsze wyposażenie standardowe: klimatyzacja, ABS, światła przeciwmgielne, radio, a nawet obrotomierz, których próżno szukać u włoskiego rywala. Ale wspomaganie kierownicy jest opcyjne (1,2 tys. zł netto), bez niego manewrowanie przy niewielkich prędkościach jest męczące. Opcjonalnie dostępne są również poduszka powietrzna kierowcy, elektrycznie regulowane szyby i reflektory soczewkowe.

Przemysław Dobrosławski