Utrwaliło się powszechne przekonanie, że hybryda musi być Toyotą, tyleż ekologiczną, co mało atrakcyjną jako samochód, i że nic się nie da z tym zrobić. Niewiele zmieniło pojawienie się odmiennych konstrukcyjnie hybryd Hondy. O ile Priusy budowano jako hybrydy od podstaw i mają drobiazgowo dopracowany układ napędowy, to Hondy są delikatnie i tanio „uhybrydowionymi” wersjami seryjnych pojazdów miejskich. Zupełnie inne podejście, a efekt podobny: hybryda nadal nie jest atrakcyjna, ma słabe osiągi, a cena, w zestawieniu z porównywalnym „zwyczajnym” modelem tej samej firmy, czyni zakup zupełnie nieopłacalnym. W ostatnich latach w salonach zaczęły się pojawiać luksusowe samochody hybrydowe BMW i Mercedesa. To wynik wspólnych badań mających udowodnić, że „my też potrafimy”. Wyszła z tego nowoczesna „ćwierćhybryda”, samochód, w którym technologię hybrydową wciśnięto pomiędzy sprawdzone rozwiązania klasyczne, tak by mało przeszkadzała, a może nawet trochę pomagała. W sumie– porażka. Całkiem niezłe hybrydowe Lexusy (technicznie można je nazwać dużymi Priusami) nie zdobyły powszechnego uznania. W rezultacie do zeszłego roku słowo „hybryda” budziło w Europie w kontekście samochodów luksusowych uśmiech politowania. Tymczasem w ub. roku zapowiedziano dwie kolejne luksusowe hybrydy: Infiniti M35h i Porsche Panamera S. Oba samochody pojawiły się w sprzedaży w I połowie br. Choć pochodzą z różnych biur konstrukcyjnych, są pod wieloma względami bardzo zbliżone. Mieliśmy okazję jeździć hybrydowym Infiniti, więc skupimy się na nim. Infiniti M to kolejna generacja dużego, luksusowego sedana japońskiej marki, będącej częścią koncernu Nissan. ModelM ma prawie 5 m długości i klasyczny układ napędowy. W europejskiej wersji benzynowej M37 ma silnik wolnossący V6 o pojemności 3,7 dm³, mocy maksymalnej 320 KM przy 7000 obr./min i momencie do 360 Nm przy 3200 obr./min. Połączono go z klasyczną, automatyczną, 7-biegową przekładnią ze sprzęgłem hydrokinetycznym i możliwością sekwencyjnej zmiany biegów. Napęd oczywiście tylny, zawieszenia w pełni niezależne. W wersji hybrydowej M35h pozostaje silnik V6, ta sama skrzynia i napęd, ale zastosowano silnik o pojemności 3,5dm³, pochodzący z poprzedniej wersji M. Zasadnicza różnica pomiędzy jednostkami napędowymi jest taka, że nowsza M37 ma w pełni zmienne fazy rozrządu i w efekcie korzystniejszy przebieg momentu napędowego. Ale w hybrydzie, gdzie dochodzi moment napędowy od silnika elektrycznego, to nie ma znaczenia. Różnica w mocy maksymalnej nie jest duża, silnik w hybrydzie ma 302 KM przy 6800 obr./min i 350 Nm przy 5000 obr./min. Za silnikiem, tam gdzie w klasycznym samochodzie znajduje się przekładnia hydrokinetyczna automatycznej skrzyni biegów, w hybrydzie pojawia się solidne, o dużej średnicy, klasyczne suche sprzęgło, sterowane nie przez kierowcę, a przez siłownik hydrauliczny aktywowany układem elektronicznym. Kolejnym elementem w układzie napędowym hybrydy jest umieszczony współ osiowo z silnikiem spalinowymi skrzynią biegów synchroniczny silnik elektryczny na prąd zmienny, zasilany napięciem 346 V. Moc silnika elektrycznego to 68 KM(50 kW) przy od 1770 do 2000 obr./min. Moment maksymalny 270 Nm jest osiągany przy 1770 obr./min, ale pamiętajmy, że niemal maksymalna wartość jest dostępna od obrotówzerowych.Za silnikiem elektrycznym pojawia się zespół typowy dla tej hybrydy i nieco zaskakujący: następne sprzęgło, mniejszej średnicy i mokre (w kąpieli olejowej), wielopłytkowe, również obsługiwane serwomechanizmem. Dopiero za tym sprzęgłem w szeregu kinematycznym znajduje się klasyczna 7-biegowa skrzynia automatyczna. Konstrukcyjnie rozwiązano to w ten sposób, że silnik elektryczny, skrzynia automatyczna i drugie sprzęgło znajdują się w jednej obudowie i wyglądają jak zwykły „automat” ze sprzęgłem hydrokinetycznym (którego tutaj akurat nie ma!).Dodajmy, że drugie sprzęgło jest zamontowane na samym końcu skrzyni, ale jeśli chodzi o przebieg momentu, znajduje się ono przed, a nie za, 7-biegowym mechanizmem. Pozostałe elementy układu hybrydowego to akumulator litowo-jonowy o pojemności 1,5 kWh oraz falownik przemieniający prąd stały na zmienny i odwrotnie. Te części przeniesiono do bagażnika. Jest tam także zwykły akumulator 12 V. W rezultacie pojemność bagażnika wynosi skromne 350 dm³, choć producent twierdzi, że nadal mieszczą się tam 4 torby golfowe (o ile ułożyć je wg instrukcji).

Więcej o rozwijających się nowych technologiach w samochodach hybrydowych przeczytacie w wrześniowym numerze Vanekstra, poleca szczególnie artykuł "Pojazdy elektryczne juz za 15 lat".