Spółka Pol-Mot Warfama z Dobrego Miasta, znany dystrybutor i producent maszyn rolniczych, podjęła się jego montażu i sprzedaży, wybierając bardzo dogodny moment na rynkowy debiut. Pikapy ZX Auto są znane w krajach azjatyckich, afrykańskich i Ameryce Płd. Marka, należąca do koncernu Hebei Zhongxing Automobile Manufacture Co. Ltd., od prawie dwóch dekad produkuje pikapy i SUV-y. Obecnie ma ok. 10% udział w tych segmentach rynku w Chinach. Grand Tiger jest montowany w Lublinie, ale polski wkład ogranicza się w zasadzie do składania azjatyckich podzespołów i dystrybucji przez krajową firmę. Pol-Mot Warfama wymógł jednak na chińskim producencie przeprowadzenie wielu zmian konstrukcyjnych, by uzyskać europejską homologację. ZX Auto zmodyfikował układ wydechowy, układ przeniesienia napędu oraz np. wprowadził nowe reflektory, spełniające europejskie normy. Polska jest pierwszym unijnym przyczółkiem dla firmy, Pol-Mot Warfama ma ambicje sprzedawać te samochody także w innych krajach. W odróżnieniu od wielu pojazdów użytkowych wytwarzanych w Chinach na licencji, Grand Tiger jest oryginalną konstrukcją ZX Auto. Ma ramową konstrukcję nośną, podwójną 5-osobową kabinę i otwartą skrzynię ładunkową o powierzchni 2 m². Jest to jedyna wersja nadwoziowa, w jakiej (na razie) będzie oferowany. We wnętrzu chiński pikap prezentuje się przyzwoicie, a obsługa urządzeń jest nieskomplikowana. Twarde i tanie tworzywa, którymi jest wykończone wnętrze, łatwo się czyszczą i są dopasowane wystarczająco dokładnie, jak na tę klasę. Sprawiają jednak wrażenie podatnych na uszkodzenia mechaniczne. Brakuje miejsca dla rosłych pasażerów, szczególnie na tylnej kanapie (jej szerokość to 125 cm). Spowodowane jest to mniejszą niżu rywali szerokością chińskiego pikapa (175 cm), na przykład Mitsubishi L200 jest szerszy o 5 cm, a Tata Xenon aż o 11 cm. Za kierownicą Grand Tigera siedzi się wygodnie, mimo ograniczonego zakresu pionowej regulacji kierownicy i stałej wysokości fotela. Przednie siedzenia mają słabo wyprofilowane boki, ale to w pikapach można wybaczyć. Kierowca ma doskonałą widoczność do przodu i na boki, w czym pomagają duże lusterka boczne. Widoczność do tyłu też jest nienajgorsza, chociaż ograniczają pokrywa skrzyni ładunkowej, gdy samochód jest niezaładowany. Chiński pikap ma ładowność 825 kg, co w segmencie pikapów jest wartością przeciętną. Toyota Hilux ma identyczne możliwości przewozowe, ale np. Mitsubishi L200 przewieziemy 70 kg więcej. Grand Tiger może ciągnąć przyczepę hamowaną o masie 2000 kg lub niehamowaną 750 kg. Skrzynia ma kształt ułatwiający mycie bieżącą wodą, ale opcjonalnie można ją jeszcze lepiej zabezpieczyć wykładziną PVC. Można również zamówić jeden z kilku systemów zabudowy skrzyni ładunkowej. Najmocniejszym, również dosłownie, punktem chińskiego pikapa jest zespół napędowy. Silnik D4CB o pojemności 2,5-litra i mocy 170 KM oraz 5-biegowa skrzynia manualna pochodzą z Kii Sorento poprzedniej generacji. Zmiana przełożeń jest bardzo lekka zadowalająco precyzyjna. Wielu kierowcom podoba się taka charakterystyka. Silnik osiąga maksymalny moment obrotowy 392 Nm już przy 2000 obr./min. Podczas ruszania, przy braku obciążenia, łatwo o poślizg tylnej osi. Grand Tiger waży przeciętnie 100-150 kg mniej niż rynkowi rywale, co w połączeniu z mocnym silnikiem czyni go jednym z najbardziej dynamicznych pikapów na rynku. Ze startu zatrzymanego potrzebuje na osiągniecie 100 km/h zaledwie 15 s, ale wrażenia subiektywne są jeszcze lepsze. Silnik łatwo osiąga maksymalny dozwolony zakres ok. 4000 obr./min, co oznajmia brzęczyk. Niestety, wygłuszenie pojazdu jest słabe i dźwięk silnika staje się uciążliwy przy prędkościach powyżej 100 km/h. Grand Tiger spalał w warunkach miejskich ok. 12-13 l/100 km oleju napędowego, a w trasie ok. 10 l/100 km. Po uruchomieniu silnika Grand Tigera odczuwa się drgania kierownicy, lusterek wstecznych i foteli. Podczas jazdy nie jest to odczuwalne. Wspomaganie układu kierowniczego jest silne, ale jego praca niezbyt precyzyjna. Trzeba wykonać aż 4 obroty kołem kierownicy, by skręcić koła między skrajnymi położeniami, co jest uciążliwe podczas manewrów parkingowych. Zawieszenie (z przodu drążki skrętne i stabilizator, z tyłu sztywny most na resorach piórowych) jest miękko zestrojone. Ta charakterystyka i wysoki punkt ciężkości sprawiają, że samochód mocno przechyla się podczas szybkiego pokonywania zakrętów „nurkuje” przy gwałtownym hamowaniu. Grand Tiger po przejechaniu każdej krótkiej poprzecznej przeszkody porządnie trzęsie, a na większych nierównościach chwieje się na boki. Większość konkurentów, poza Isuzu D-Max, ma sztywniejsze zawieszenia. Podczas jazdy po bezdrożach przyda się 20 cm prześwit oraz napęd na przednią oś dołączany za pomocą pokrętła umieszczonego między fotelami. Zmiany z 2H na 4H lub 4L można dokonać tylko podczaspostoju. Producent wykorzystał markową skrzynię rozdzielczą Borg Warner do przekazywania momentu obrotowego na obie osie. ZX Grand Tiger w podstawowej wersji kosztuje 79 950 zł brutto, czyli 30-40 tys. zł mniej niż japońscy rywale. Podliczeniu VAT można więc nabyć Grand Tigera za 65 tys. zł otrzymując samochód z napędem na 4 koła, mocnym dieslem i niezłym wyposażeniem. W jego skład wchodzi radio z CD mp3 i wejściem USB, ale nagłośnienie jest bardzo marne lepiej z niego zrezygnować. W wyższej wersji wyposażenia(86 100 zł brutto) są 2 poduszki powietrzne i klimatyzacja. Można też zamówić np. skórzane siedzenia, czujniki parkowania czy skrzynię ładunkową pokrytą PVC.