W efekcie najchętniej kupowano najdroższe wersje z napędem na 4 koła, klimatyzacją, nawigacją czy skórzaną tapicerką. Większość z kupionych wówczas pojazdów nie jeździła w terenie, a największym ładunkiem, jaki przyszło im przewozić, były rowery. Nabywcy szybko zorientowali się, że nawet najlepsze wyposażenie nie zmienia charakteru pikapa: to nadal tylko ciężarówka, a jej przeznaczeniem nie jest wożenie właściciela do pracy w mieście, lecz transport ładunków po kiepskich drogach i poza nimi. Zmiana nastawienia do pikapów spowodowała, że w 2010 r. sprzedano ich w Polsce tylko ok. 2500. W tym roku tendencja znowu ma się odwrócić, oczekuje się wzrostu sprzedaży Nawe to 40%, a zatem do poziomu 4 tys. sztuk. Tym razem rosnący popyt wynika zarówno z ponownie zmienionych przepisów umożliwiających odliczanie podatku VAT, jaki wzrostu gospodarczego, a zwłaszcza inwestycji budowlanych. Oczekiwane jest większe zainteresowanie pojazdami kupowanymi do pracy, a nie imponowania sąsiadom. Europejski rynek dużych pikapów podzielili między siebie najbardziej doświadczeni producenci: Mitsubishi, Nissani Toyota. W ub. roku ich modele L200, Navara i Hilux cieszyły się w Polsce największym powodzeniem. Z tą „wielką trójką” próbują rywalizować Ford (Ranger) czy Isuzu(D-Max), a także nowi gracze: indyjska Tata z Xenonem czy spółka Pol-Mot z chińskim Grand Tigerem. Volkswagen dopiero w ub. roku rozpoczął rywalizację w tej klasie, ale jego Amarok może odnieść sukces nie tylko dlatego, że w Polsce znów wrasta popyt na takie samochody. Jego mocną stroną jest stylizacja nadwozia. Podkreślone nadkola, potężne lusterka zewnętrzne, zderzak, reflektory i krata wlotu powietrza przypominająca inne modele VW tworzą zgrabną całość, podkreślającą solidności spore możliwości terenowe konstrukcji. Amarok jest dostępny w jednej wersji nadwoziowej: z podwójną, 4-drzwiową kabiną. Dostęp do wnętrza jest, zatem dobry, choć z racji wysokości nadwozia trzeba się do niego wspiąć. Zadania nie ułatwia dodatkowy próg pod nadwoziem, na którym nie można stanąć, a łatwo się o niego ubrudzić. Na szczęście to tylko płatny dodatek. Wystrój wnętrza pasuje do pikapa: potężna tablica przyrządów została wykonana z tworzyw niezbyt efektownych i twardych, ale za to porządnie zmontowanych i łatwych do utrzymania w czystości. Kierownica, elementy sterowania i wskaźniki są, jak w wielu innych modelach Volkswagena. Wygodne fotele i regulowana w dwóch płaszczyznach kierownica ułatwiają zajęcie odpowiedniej pozycji każdemu kierowcy. W wersji z niezabudowaną skrzynią trudno też narzekać na widoczność wnętrza: powierzchnia przeszklona jest spora, a obserwację drogi za samochodem ułatwiają duże lusterka. Uważać trzeba podczas parkowania tyłem: wysoka burta zasłania samochody z tyłu, a średnica skrętu Amaroka to 13 m. Powodów do narzekań nie mają też pasażerowie siedzący z tyłu. Miejsca na nogi jest w sam raz, nad głowami nawet więcej niż trzeba, a płaska kanapa w szerokim nadwoziu i niewysoki tunel na podłodze umożliwiają podróż 3 dorosłych osób. Skrzynia ładunkowa zasługuje na swoją nazwę: ma powierzchnię 2,52 m², długość 1555 mm i szerokość 1620 mm. Testowany samochód napędzał najmocniejszy silnik 2,0 Bi TDI, który z niewielkiej pojemności 1968 cm³ dzięki dwóm turbosprężarkom osiąga moc 160 KM i aż 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego w przedziale 1500-2000 obr./min. Jeśli ktoś zamierza Amarokiem często przyspieszać i sprawnie wyprzedzać przy wyższych prędkościach, musi częściej sięgać do precyzyjnie działającej dźwigni skrzyni biegów o 6 przełożeniach. Wówczas Amarok staje się dynamiczny: do 100 km/h rozpędza się w 11,1 s i osiąga prędkość maksymalną 182 km/h. Nie nadaje się jednak do szybkich, autostradowych podróży: przy wyższych prędkościach we wnętrzu robi się głośno, w czym największy udział mają szumy powietrza i terenowych opon. Na szczęście silnik z wtryskiem common rail nie jest łasy na paliwo. W ruchu miejskim pojazd ważący 2 t zużywał 11-12 l ON/100 km, poza nim wynikną poziomie 8 l/100 km nie wymagał wyrzeczeń. O tym, że nie jedzie się samochodem osobowym, przypomina też charakterystyka zawieszenia. Roboczy Amarok został zbudowany na drabinowej ramie, a w tylnym zawieszeniu zastosowano 3 wzdłużne resory piórowe, pozwalające obciążyć tylną oś maksymalnie do 1600 kg (DMC to2820 kg, a ładowność 862 kg). Bez ładunku samochód mocno kołysze na nierównościach, a w szybko przejeżdżanych zakrętach mimo stałego napędu 4x4 jest wyraźnie nadsterowny. Za to w trudnym terenie, dzięki możliwości dokupienia blokady mechanizmu różnicowego tylnej osi, terenowemu trybowi pracy ABS oraz asystentowi ruszania pod górę i zjazdu ze wzniesienia, samochód sprawuje się dzielnie. Kąt natarcia 28^o, zejścia 23,6^o, kąt rampowy 23^o i głębokość brodzenia 50 cm sprawiają, że nowy na rynku pikap poradzi sobie także tam, gdzie niewiedze już żadna droga. Czas pokaże, czy te zalety pozwolą mu zmienić kolejność na liście najchętniej wybieranych pikapów. Dość wysoka cena nie musi być przeszkodą, bo bezpośredni konkurenci wyceniani są podobnie. Podstawowa odmiana tak mocnego Amaroka (2,0 BiTDI 4MotionBasic) kosztuje 94 090 zł netto. Testowana, najbogatsza odmiana Highline to już wydatek 110 302 zł.